Der Kardanantrieb ist eine Baugruppe, bei der die Kraftübertragung nicht über eine Kette, sondern über eine Kardanwelle übertragen wird..
Der Anschluß des Kreuzgelenkes liegt offen, durch eine Gummimuffe geschützt.
Bei vernünftig konstruierten Kardanantrieben liegt das Kreuzgelenk direkt im Mittelpunkt der Hinterachsschwinge und es wird dadurch weder beim Ein- noch beim Ausfedern die Antriebswelle wesentlich in der Länge verkürzt. Auch ein doppeltes Kreuzgelenk kann dadurch entfallen, weil dann das Drehmoment im Verlauf einer Drehung der Welle absolut gleichmäßig übertragen wird.
Bei derart konstruierten Kardanantrieben entfällt die Abstützung des einknickenden oder aufstellenden Drehmoments, so dass keine Längenänderung des Kardanantriebes durch das Eintauchen des Mobbeds statt findet.
Bei den Yamahas mit dem von Porsche konstruierten Kardanantrieben ist dies der Fall, schon seit Anfang der 80er Jahre. Gummikuh-Erlebnisse sind so für Yamaha XJ-Fahrer ein unbekanntes Phänomen.
Die verschiedenen Motorrad-Hersteller begegnen diesem Problem auf unterschiedliche Weise. Sie haben beispielsweise eine weitere Abstützung zum Rahmen angebracht, die den gefährlichen "Gummikuheffekt" eliminieren soll.
Paralever von BMW
oder das Tetralever von Kawasaki sind hier die Stichworte.
Der Kardanantrieb zeichnet sich durch Wartungsarmut aus. Dies Technik ist langlebig und spart die Kosten für neue Ketten ein. Das summiert sich im Laufe der Zeit zu einem beträchtlichen Sümmchen, das man besser für etwas anderes ausgeben kann, wie zum Beispiel ein Navi. Deshalb sind Mobbeds mit Kardanantrieb für viele Tourenfahrer immer die erste Wahl beim Mobbedkauf.
mit freundlicher Info von G.Jensen
Christian Wolfger ergänzt das um:
Das Auftreten des Fahrstuhleffekts tritt nicht wegen "unmittig gelagerter" Kardanwellen auf, sondern weil eine Schwinge drehbar gelagert ist und durch den Antrieb ein Drehmoment nach unten Richtung Fahrbahn ausgeübt wird. Das trifft bei jeden Kardan zu. Diese auftretenden Kräfte kompensiert man durch Verstrebungen und leitet die Kraft von der Schwinge weg direkt an den Fahrzeugrahmen.
Hat man keine technischen Maßnahmen zur Kompensation getroffen und merkt den Effekt trotzdem nicht, besitzt man zu wenig Antriebsleistung oder aber zu wenig Federweg - vorhanden ist der Effekt aber mit Sicherheit.
Die Abstüzung des Drehmoments gilt nicht nur dem Kardanantrieb selbst, sondern auch dem Abgeben der Hebelkräfte der Bremsanlage direkt an den Fahrzeugrahmen und nicht an die Schwinge. Dies ergibt einen zusätzlichen Vorteil.
BMW verwendet hierbei 2 Kreuzgelenke, da bauartbedingt die Federwege einfach deutlich größer sind und NUR so das Optimum in Richtung linearer Winkelgeschwindigkeiten erzielt werden kann. Bei weniger Federweg wäre die Verwendung von nur einem Kreuzgelenk natürlich die bessere Alternative.
weitere Informationen zum Thema sind unter Kardan Theorie zu finden.
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